本應(yīng)早就修好的江北鐵路，卻因種種原因，在香爐山“斷頭”5年多。武漢天洋船舶管理有限公司總經(jīng)理劉浩抱怨：2公里的斷頭路讓他不敢多拉快跑，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海洋山港走水運(yùn)到武漢陽(yáng)邏港，近千公里的費(fèi)用只需800多元；而從陽(yáng)邏港通過(guò)公路轉(zhuǎn)運(yùn)到位于東西湖的鐵路貨場(chǎng)，至少要1000多元。
資料顯示，江北鐵路西起武漢市黃陂區(qū)灄口站、東至黃岡市黃州站，正線全長(zhǎng)76.4公里，途經(jīng)五通口、香爐山、陽(yáng)邏、林四房、團(tuán)風(fēng)5個(gè)站點(diǎn)，按國(guó)家一級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，2009年開工。開工后兩年，由灄口至香爐山的既有線路改造工程順利完工，只差2公里就能直達(dá)陽(yáng)邏港二期碼頭。然而，就是這短短的2公里，由于資金缺乏、協(xié)調(diào)困難等問(wèn)題，一曬就是5年多。
“走一次，虧一次。”武漢新港鐵水聯(lián)運(yùn)的“最后一公里”讓劉浩苦惱不已。“有時(shí)候，遠(yuǎn)隔重洋、千辛萬(wàn)苦運(yùn)回來(lái)的貨物，只節(jié)省了幾十美元的運(yùn)輸成本，結(jié)果卻被武漢市內(nèi)幾十公里的接駁轉(zhuǎn)運(yùn)消耗殆盡。”他說(shuō)，目前很多武漢的遠(yuǎn)洋航運(yùn)企業(yè)都是從深圳或上海入關(guān)，直接轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸至國(guó)內(nèi)中西部地區(qū)。
武漢外部交通優(yōu)勢(shì)明顯，但在城市內(nèi)部各種運(yùn)輸方式接駁上卻存在“碎片化”軟肋——機(jī)場(chǎng)在黃陂、水港在新洲、高鐵在青山、鐵路集裝箱中心站又在東西湖，各種運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)之間并無(wú)高效的轉(zhuǎn)運(yùn)方式，運(yùn)輸成本被瞬間抬高。“歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的物流運(yùn)輸成本占總成本約7%，而我國(guó)則高達(dá)16%，湖北更是達(dá)到了18%。”省運(yùn)管物流局局長(zhǎng)陶維號(hào)表示，“這里面，有很大的空間可以壓縮。”
